De curând, Marian Mina , președintele PSD Giurgiu i-a adresat lui Marin Anton o serie de întrebări legate de activitatea sa, vizând unele combinații dubioase de care s-a legat, de-a lungul timpului, numele controversatului personaj politic.
Deși considerate ca punctuale, răspunsurile n-au lămurit nicidecum lucrurile pentru că ”Nu știu” nu este cea mai fericită argumentare când vrei să convingi pe cineva.
Dar poate că omul chiar nu-și mai amintește! Poate că mintea lui e prea puțin încăpătoare pentru toate afacerile de multe milioane de euro pe care le derulează prin zecile de firme ce le are, pentru averea sa fabuloasă, conturi și case. Cât să memoreze și mintea unui om?
Uite, tocmai de-aia o să-i reamintim, pe îndelete toate dezvăluirile făcute în presă de-a lungul vremii, date și nume importante legate de afaceri dubioase, personaje controversate și mulți, foarte mulți bani.
Dumneavoastră rămâne să vă întrebați de ce acest personaj n-a fost niciodată întrebat de ”sănătate”și de ce toate dosarele începute s-au dezintegrat prin sertarele procurorilor.
”CURENTUL”
Afacerile necurate ale secretarului de stat Marin Anton
Marius Marinescu, 14 februarie 2011
Secretarul de stat Marin Anton a fost implicat, recent, într-o dubioasă afacere cu nave maritime de transport, fapt care i-a și atras de altfel mutarea „disciplinară“ din postul care-i permitea acest tip de combinații.
Profitând de funcția de secretar de stat la Ministerul Transporturilor, responsabil de domeniul fluvial, el a încercat să lanseze „la apă“ o afacere extrem de profitabilă, în stilul celor cu care deja ne-a obișnuit și care l-au transformat într-unul dintre cei mai bogați afaceriști din politica românească.
Astfel, împreună cu un alt om de afaceri, Dan Filimon, secretarul de stat de la Transporturi, a pus la cale vânzarea și exploatarea în regie proprie a singurelor feriboturi românești, navele Eforie și Mangalia.
Motivul oficial ar fi fost rentabilizarea unei agenții care le avea în exploatare, Societatea de Transport Maritim și de Coastă CFR Ferry-Boat din Constanța.
El a făcut mai multe eforturi în acest sens, culminând chiar cu forțarea obținerii, în 2009, a unei hotărâri de guvern care să scoată navele de sub controlul direct al CFR Marfă și să le transfere Ministerului Transporturilor, de unde să fie plasate, mai departe, unei firme grecești controlate de Dan Filimon.
Trecerea celor două nave de la societatea constănțeană la cea grecească s-ar fi făcut la prețul de fier vechi al acestora, după ce omul de afaceri Filimon obținuse deja finanțarea necesară reamenajării și reutilării lor, adică aproximativ 1,5 milioane de euro.
Interesant este că în urmă cu trei ani, când actele navelor au expirat, s-a mai încercat vinderea lor, dar Consiliul Suprem de Apărare a Țării s-a opus, considerându-le „dotări strategice din punct de vedere militar“ și decizând să fie menținute în stare de funcțiune.
Cu toate acestea, încăpățånarea cu care secretarul de stat Marin Anton a tot insistat pentru preluarea lor a ridicat mari semne de întrebare și, după descoperirea adevăratelor sale intenții, a fost pus pe lista neagră a rotației cadrelor, luåndu-i-se jucăria și fiind transferat, într-un tårziu, pe aceeași funcție, la Ministerul Mediului și Pădurilor.
Întrebat dacă-și reproșează ceva din activitatea de secretar de stat, Marin Anton a spus că i-au rămas proiectele neterminate, fără să explice dacă s-a gåndit și la feriboturi. „Nu-mi reproșez nimic, pentru că am făcut destule. Îmi pare rău doar pentru faptul că nu am putut duce la capăt proiectele legate de Portul Constanța și Canalele Navigabile, dar o să le termine colegii mei“, a spus Anton.
Contrabanda încremenită în proiect
Cåt de mare era însă miza afacerii, de l-a atras atåt de puternic pe Marin Anton, personaj care deține deja milioane de metri pătrați de terenuri în Giurgiu, Buzău, Prahova și Ilfov, precum și numeroase case, firme sau conturi în diverse bănci?
Conform informațiilor de care dispunem, cele două nave de tip feribot urmau a fi reamenajate în așa fel încåt să poată transporta nu numai pasageri sau autovehicule, dar și marfă de contrabandă pe ruta Constanța-Istanbul și înapoi.
Confidențialitatea schimburilor de „marfă“ pe ruta menționată ar fi fost asigurată de personaje importante ale mafiei portuare din Constanța și Istanbul, care ar fi asigurat protecția transporturilor.
Cele două nave vizate sunt destul de încăpătoare, ele avånd un deplasament de 12.000 tdw. Prima dintre ele, Mangalia, a fost construită în 1988 și cea de-a doua în 1991, iar ambele pot încărca la bord 108 vagoane de marfă (57 tone/vagon), 125 de autovehicule (40 de tone fiecare) sau o combinație de 70 de vagoane și 40 de TIR-uri.
Pe de altă parte, aceste nave pot fi folosite și pentru transportul militarilor, blindatelor și al altor elemente de tehnică militară în teatrele de operațiuni.
Deși latifundiarul lui Tofan și al elefanților vopsiți cu petrol, Marian și Octavian Iancu, și-a închipuit că poate manevra CSAT, el și-a dat curånd seama că o asemenea operațiune este destul de riscantă. Acesta este motivul pentru care, în a doua jumătate a anului 2009, a renunțat, chipurile, la trasul sforilor la nivel înalt și a fost apoi trecut la protecția mediului. Numai că, luna trecută, ministrul Anca Boagiu ar fi afirmat, conform unor materiale de presă, că CSAT nu mai este „umbrela“ administrativă și de proprietate a celor două nave, ele fiind astfel scoase de sub interdicția strategică impusă. În aceste condiții, rămåne de văzut care sunt motivele pentru care s-a renunțat la protecția acordată ultimelor două nave maritime romånești de cursă lungă ce poartă pavilion romånesc”.
M.B
